Ratíškovická železnice
- H i s t o r i e - V o z i d l o v ý p a r k -
Prvním doloženým vozidlem RŽ byla parní lokomotiva řady 300.0. Šlo o jeden ze dvou strojů, které byly v roce 1888 vyrobeny lokomotivkou ve Vídeňském Novém Městě pro soukromou dráhu Bielce – Kalwarya v rakouské Haliči. Na účet vlastníka ji provozovala KFNB. Označení lokomotiv s neobvyklým uspořádáním C 2´m2t bylo následující:
1. stroj výr. číslo: VNM 3210/1888, KFNB 907 „Alexanderfeld“, kkStB 191.01, ČSD 300.001
2. stroj výr. číslo: VNM 3211/1888, KFNB 908 „Altstadt“, kkStB 191.02, ČSD 300.002
Krátce po zestátnění KFNB, v roce 1910 byly obě lokomotivy c. k. státní drahami (KkStB) předisponovány do výtopny Břeclav, která je provozovala na tratích Břeclav – Lednice a Zaječí – Čejč – Hodonín. I zde se jednalo o zajištění provozu na soukromých drahách. Ještě byly označeny podle systému ČSD, ale zanedlouho byly pro atypičnost v letech 1926 a 1929 vyřazeny.
Lokomotiva 300.002 byla administrativně zrušena ke dni 25. 2. 1929 a následně byla odprodána firmě Macko a Turek, Plzeň. Později se dostala do vlastnictví a. s. Baťa.V Ratíškovicích sloužila v letech 1934 – 1944 (přinejmenším). Lokomotiva jezdila otočená komínem proti stoupání. Zajišťovala posun na Dole Tomáš a převoz lignitu do Rohatce, kde soupravu přebíraly lokomotivy ČSD. Na vlečce skončila až v roce 1950, kdy byla za účelem výzisku kotle k dalšímu použití odprodána ČSAD Gottwaldov.
Podstatně výkonnějším strojem byl 411.104, o kterém se traduje, že byl odkoupen společností OZVD. Ve skutečnosti jej pořídila a. s. Baťa, která sice OZVD vlastnila a provozovala, avšak pro důlní dráhu v Ratíškovicích. Jde o poslední z pětice strojů, které pro Společnost německé severojižní spojovací dráhy (SNDVB) v roce 1873 vyrobila lokomotivka ve Floridsdorfu. Původní lokomotiva VI.306 „Rotteck“ sloužila na domovské trati Pardubice – Liberec, po zestátnění nesla označení 271.06 a po převzetí k ČSD nakonec 411.104.
V Ratíškovicích byla ve službě patrně jen během druhé poloviny 40. let. V té době došlo k významným změnám v majetkových poměrech a po zestátnění se správcem Dolu Tomáš staly Jihomoravské lignitové doly. Nemalá část obslužných výkonů byla zajišťována státními drahami. Ke konci 40. let tak zřejmě skončila obsluha vlastními náležitostmi. Konec této lokomotivy, nejstarší, jaká v historii RŽ působila, není autorům znám.
Velmi zdařilou a rozšířenou parní lokomotivou KFNB byla řada VIII, pozdější řada 260 KkStB a nakonec 333.1 ČSD. Vyráběla je lokomotivka ve Vídeňském Novém Městě v letech 1893 – 1908.
Tyto lokomotivy byly patrně přiděleny do Strojové stanice Rohatec v roce 1934, kdy došlo k organizační změně, při níž se tato podslužebna výtopny Břeclav dostala do obvodu výtopny Veselí nad Moravou. Tato s nimi zajišťovala převoz uhelných vlaků po kolejích ČSD do Otrokovic a po dostavbě plavebního kanálu v roce 1938 pak jejich přísun k přístavišti u Sudoměřic.
Archaicky vyhlížející stroje byly ve stavu i po 2. světové válce. Tehdy je již doloženo jejich nasazení na Důl Tomáš a to dvakrát denně s vlečkovými vlaky č. 501/502 a 503/503. Až do konce března 1948 nebyla sjízdná sudoměřická trať a tak nejenže vytěžený lignit putoval na Zlínsko po kolejích, ale lokomotivy jezdily zbrojit do Vozební stanice Hodonín. Ještě v období GVD 1947/1948 v Rohatci střídavě sloužily stroje 333.1102 a 333.1107 – ten zde byl nejčastěji. Např. na jaře 1947 jej během dílenské opravy vystřídal 333.165, sám krátce po té zrušený a ke slovu se dostal i stroj 333.109. Od října do prosince 1947 zde sloužila i lokomotiva 411.028, počátkem roku 1948 již opět 333.1107. Letmo 333.109 a 333.1102. S koncem platnosti tohoto GVD v červnu 1948 mělo skončit i nasazení řady 333.1, ale tato zde vydržela až do konce roku 1948.
Především pro osobní dopravu si Rakouská jižní dráha v lokomotivce ve Floridsdorfu pořídila v letech 1903 – 1907 tendrové lokomotivy pozdější řady 229 KkStB. V letech 1909 - 1920 se vyráběly i ve Vídeňském Novém Městě, Linci a První českomoravské továrně na stroje v Praze-Libni. U ČSD nesly označení 354.0.
Veselská výtopna těmito stroji disponovala již od počátku 20. let a teprve příchod novější řady 354.1 je vytlačil k obsluze kratších odbočných tratí. Od konce roku 1948 byly nasazeny i v Rohatci, kde kromě obsluhy vlečky Dolu Tomáš vozily i osobní vlaky do Sudoměřic, Strážnice a Veselí nad Moravou. Nejčastěji bývala v Rohatci 354.037, střídaná obvykle 354.0141. Objevily se zde i 354.0110 a 354.0111, jinak přidělené do Bzence a Luhačovic. Pravidelné nasazení „torpéd“ trvalo do roku 1952. Tehdy začal jejich ústup a navíc došlo k další organizační změně výtopenské služby.
Pro vozbu rychlých nákladních, ale také osobních a manipulačních vlaků si Společnost státní dráhy (StEG) ve vlastní lokomotivce v letech 1906 - 1909 vyrobila výkonné lokomotivy řady 38. Po zestátnění nesly řadové označení 760 KkStB a u ČSD to byly 344.1.
Veselská výtopna tyto stroje v letech 1952 až 1953 nasazovala i v Rohatci, namísto řady 354.0. Během roku 1953 byly povětšinou předány do depa Ústí nad Labem.
V roce 1953 byla rohatecké strojová stanice předána do působnosti depa Břeclav, čímž poměrně podrobný přehled přidělených vozidel na čas končí. Skončila však i éra strojní služby v Rohatci, která byla převedena do Hodonína, odkud byl vozidlový park zajišťován po celé další období provozu důlní vlečky. Objekt někdejšího depa už byl využíván pro odstavení v provozních přestávkách a později byl předán údržbě tratí.
Strojní park někdejší Vozební stanice ČSD v Hodoníně byl poměrně rozmanitý a poměrně často podléhal změnám – ať už šlo o lokomotivní řady, nebo konkrétní přidělené stroje. Blízkost nadřízeného depa Břeclav to umožňovala. Proto můžeme jen informativně uvést řady, které se mohly v tomto období na Dole Tomáš a tehdy již i Dole 1. Máj objevit. Ještě počátkem 50. let byly v Hodoníně provozovány výše uvedené řady 333.1 a 354.0 a byly zde zastoupeny v poměrně hojném počtu. Generační náhradu představovaly lokomotivy řad 434.2 a 524.1. Ve druhé polovině 60. let zde už byla obvyklá řada 556.0 – která zde parní provoz na podzim roku 1970 fakticky ukončila. Ale uvedením pouze jí by byl výčet značně ochuzen. V Hodoníně byly v té době, byť jen po jednom – dvou kusech, provozovány lokomotivy řad 354.1, 433.0, 456.1 či 524.13. Ty bývaly nasazovány na staniční zálohy v Hodoníně i Rohatci, vozily Mn vlaky do Zaječí, Ždánic a Starého Města, anebo po příchodu řady T 444.1 tuto zálohovaly v osobní dopravě do Zaječí a Holíče. Jejich nasazení na důlní vlečce bylo uvedeno pamětníky, třebaže nemuselo jít o pravidelný provoz.
V roce 1964 vyrobila ČKD Praha dva prototypy motorové lokomotivy T 478.1, v roce 1966 je doplnila ověřovací série a v letech 1967 – 1971 bylo dodáno 223 sériových lokomotiv pro osobní dopravu. Z nich byla odvozena nákladní řada T 478.2, vyráběná v letech 1969 a 1970 v celkovém počtu 82 kusů.
V září 1970 obdrželo LD Břeclav pětici lokomotiv T 478.2078 – 082, které byly přiděleny do Strojové stanice Hulín – až na poslední z nich. Poslední vyrobená lokomotiva svojí řady, T 478.2082, byla nasazena v SS Hodonín. Jejím prvním působištěm byla důlní vlečka z Rohatce na Důl 1. Máj. V odvozu uhelných vlaků zde setrvala patrně do roku 1972, kdy byla převedena na šardické rameno, kde sloužila až do května 1977, než byla po příchodu nových lokomotiv řady T 466.0 předána do LD Veselí nad Moravou.
Na bývalé Baťově důlní dráze tak sice nepůsobila příliš dlouze, ale do historie vstoupila jako první zdejší motorová lokomotiva.
V rámci tehdejší Rady vzájemné hospodářské pomoci byl Sovětský svaz pověřen výrobou motorových lokomotiv o výkonu nad 2000 k. Těžká motorová lokomotiva, která se později dostala do většiny zemí východního bloku, byla u ČSD označena řadou T 679.1 a v počtu 599 strojů (včetně 25 širokorozchodných) byla dodána v letech 1966 – 79. Při hmotnosti 116 tun a výkonu 1472 kW (2000 k) to byly nejmohutnější motorové lokomotivy, které ČSD pravidelně provozovaly.
Hmotnost uhelných vlaků, ale také potřeba náhrady parní trakce vyvolala počátkem 70. let změnu v nasazení hodonínských lokomotiv. Zatímco parní „štokry“ řady 556.0 z vozby uhelných vlaků z ÚZ Šardice do Hodonína vystřídala lokomotiva T 478.2082, na její pozici stanula řada T 679.1. Provozní zajímavostí bylo, že pro tento účel nebyl vyčleněn žádný turnusový stroj, ale na přibližně měsíční období sem přijížděl některý z letmo vedených břeclavských „sergejů“. K výměně docházelo obvykle u příležitosti periodické prohlídky. Nejvíce zde býval k vidění původně maloměřický stroj T 679.1024, který patřil k první sérii, dodané v roce 1966. „Sergejům“ patřila téměř celá 70. léta a jejich působení bylo ukončeno okolo roku 1982, kdy v Hodoníně posílila řada T 466.0, která převzala všechny traťové výkony.
Pro osobní i nákladní dopravu na vedlejších tratích s menší únosností, ale větší trakční náročností, byla v n. p. Turčianske strojárne Martin vyvíjena motorová lokomotiva řady T 466.0. Prototyp byl postaven v roce 1971, koncem roku 1973 přišla ověřovací série a záhy začala výroba první dvacetikusové série. Domovem prvních lokomotiv z této série byla Strojová stanice Hodonín, která od ledna do března 1974 dostala zbrusu nové lokomotivy T 466.0007 až 010. Elegantní, modře zbarvené „pielsticky“, položily základ pozdější nosné řadě motorových lokomotiv v Hodoníně.
První „pielsticky“ byly nasazeny v osobní dopravě a do nákladní se dostaly až koncem 70. let, po dodávce motorových vozů řady M 152.0. Prvním strojem této řady, který jezdil na Důl 1. Máj, byl T 466.0137, převedený z Břeclavi. Po krátké době byl vytvořen společný oběh a tak na důlní vlečku vyjížděly i další hodonínské lokomotivy. Turnusově to bývaly T 466.0007, 008, 009, 010 a 137. Letmo pak 138, 139, 141. Nahodile se objevovaly i tzv. vystřídací stroje, mezi něž patřívaly T 466.0065, 233 či 268, stejně jako se v případě provozní potřeby a v důsledku mimořádností mohly objevit kmenové „pielsticky“ z Břeclavi, Otrokovic, Kroměříže či Znojma.
Turnusová potřeba činila 5 lokomotiv až do 1. 2. 1991 – právě v souvislosti s vytěžením Dolu Osvobození klesla potřeba o jednu a tak byla nepříliš zdařilá T 466.0009 převedena do letma. Krátce předtím se hlučná T 466.0010 zaměnila za T 466.0141, která v turnusu vydržela až do konce provozu této řady v Hodoníně. Pouze počátkem roku 1990 zčásti vyhořela u Dolu Tomáš a po celý zbytek roku ji nahrazovala T 466.0138. Když se v říjnu 1992 pro závadu na spalovacím motoru T 466.0141 znovu na dva roky odstavila, opět ji dlouhodobě zaskočila T 466.0138. (Pozn. - v této době se fyzicky změnilo označení lokomotiv – obdržely plechové tabulky s potiskem). Obvyklé pořadí v tomto období bývalo 735.007, 735.141, 735.008 a 735.137. V roce 1995 byl turnus rozšířen o pátý stroj a to 735.064. Tyto pak kromě tradičních manipulačních vlaků vyjížděly brzy ráno na staniční zálohu do Rohatce (dříve byl tento výkon nazýván „malý Rohatec“, neboť „velkým Rohatcem“ byly uhelné vlaky). Obvykle před 7. hodinou ranní vyjížděl vlečkový vlak na Strojírny Tomáš, v případě potřeby bývala zavedená odpolední obsluha. Na konci května 1997 zajíždění „pielsticků“ na vlečku skončilo.
Pro dokončení přechodu z parní na motorovou trakci byla v ČKD Praha od roku 1977 vyráběna nová řada T 466.2. Svými parametry se blížila řadě T 466.0, oproti níž byla jednodušší a spolehlivější. Oproti tomu neměla vytápěcí zařízení a vyznačovala se velmi omezeným výhledem. V 90. letech docházelo na mnoha místech ke generačním náhradám právě mezi těmito řadami.
Jinak tomu nebylo ani v Hodoníně, který do konce roku 1996 spadal pod Depo kolejových vozidel Břeclav, ale k 1. 1. 1997 byla ustanovena Provozní jednotka (PJ) Hodonín, jako součást DKV Valašské Meziříčí. Lokomotivy byly nově vystavovány z PJ Veselí nad Moravou a pro dosavadní řadu 735 to byl začátek konce. Už od ledna 1997 mezi ni pronikaly ojedinělé stroje řady 742 – především 742.031, 742.076, 742.248 a 742.321, ale nanejvýš dvě lokomotivy. Zvrat přinesl až nový GVD 1997/1998, kdy PJ Hodonín obdržela další stroje této řady. Do pětidenního oběhu byly zařazeny stroje 742.031, 742.085, 742.248, 742.333 a 742.444. Letmo pak 742.076, 742.090, 742.250, 742.320, 742.321 a 742.446.
V prvním roce svého působení však na důlní vlečku nevyjížděly hodonínské, ale kmenové veselské stroje řady 742. Vždy ráno a odpoledne v Rohatci probíhala vzájemná výměna lokomotiv, aby se hodonínské dostaly bez prázdné jízdy do domovského depa. Takto v období GVD 1997/1998 na Strojírny Tomáš zajížděly turnusové stroje 742.063, 742.065, 742.103, 742.318, 742.346 a 742.452. V roli záskoků výše uvedené záložní stroje. Od konce května 1998 už obsluha opět patřila hodonínským strojům, které přijížděly na rohatecký posun. V roce 1999 nastává první organizační změna – samostatný rohatecký posun je zrušen a potřebné manipulace zajišťuje stroj od manipulačního vlaku, anebo ze druhé hodonínské zálohy. Tak je tomu až do června 2001, kdy začal nový způsob obsluhy okolních stanic.
Pro lehký posun v depech a stanicích vyvinula pražská ČKD dvounápravovou motorovou lokomotivu řady T 234.0. Prototypy již s novým řadovým označením 704 vyjely v roce 1988, koncem roku 1992 pak ČSD převzaly 18 sériových strojů.
Snaha uspořit motorovou naftu vedla k zavedení elektrických lokomotiv řady 210 do čela manipulačních vlaků z Hodonína do Moravského Písku. Pro posun na neelektrizovaných kolejích a vlečkách byla v soupravě zařazena motorová lokomotiva řady 704. K tomuto účelu byla do PJ Hodonín přidělena právě opravená lokomotiva 704.020, převzatá z Prahy-Vršovic a krátce sloužící v Kyjově. Byla poslední dodaným „legem“ k ČSD. V případě zkoušek zařízení Kontrola bdělosti strojvedoucího nebo výpadků mohla zaskočit lokomotiva 704.018 z PJ Veselí n. Mor., nebo valašská 704.011, která byla na jaře 2002 po opravě a rekonstrukci ve zkušebním provozu.
„Lego“ se tak stalo posledním typem hnacího vozidla, které obsluhovalo Strojírny Tomáš. I v tomto případě okolo 7. hodiny ranní, mimo neděle. Z důvodů orientace výroby a cílům zakázek se vytížení vlečky stále snižovalo, až byl 28. 5. 2002 provedena její poslední obsluha.
Po více než dvouleté přestávce zavítalo „lego“ 704.020 do Ratíškovic, aby koncem srpna 2004 k vacenovickému přejezdu přistavilo dvojici historických vozů pro potřeby chystané velodráhy. Ale to už je vlastně současnost.
www.ratiskovka.com © 2004 - 2006 RŽ Webmaster Team admin@ratiskovka.com