Počátky těžby

Podle geologického průzkumu bylo uhelné pole uloženo v hloubce 35 – 45 m, jeho rozloha činila cca 3 čtvereční kilometry a obsahovalo přibližně 10 mil. tun lignitu. Při plánované těžbě 200 000 – 250 000 tun ročně a při 50 % výrubnosti byla odhadovaná životnost 20 let. Moderní těžební a dobývací technologie umožňovala denní těžbu 600 – 1000 tun, roční průměr činil odhadovaných 200 000 tun a rekord byl 242 000 tun.

Hodinový výkon skipu byl 50 tun uhlí, ve druhé souběžně vedené jámě byl výtah pro horníky a přepravovali se tudy i koníci, s nimiž byla zajišťována doprava na jednom méně mechanizovaném úseku. Tímto výtahem sfárala celá směna za 20 minut. Výtahem se dopravoval i potřebný materiál, který se v chodbách rozvážel manipulační dráhou.

Důl Tomáš byl prvním, ale ne jediným dolem firmy Baťa v jihomoravském revíru. V ratíškovickém katastru se nacházel rovněž Důl Theodor. Nacházel se poblíž silnice do Milotic, rovněž v úbočí kopce Náklo, asi 2 km severně od Ratíškovic. Ten už v roce 1919 vybudovala firma Kolisch-Erben, ale záhy po otevření sloje byla šachta zaplavena vodou a těžba ustala. Firma Baťa tento zatopený důl v roce 1933 odkoupila a v roce 1939, po odčerpání vody, zde zahájila těžbu. Odbyt lignitu zajišťovala lanová dráha, která ji spojovala s nedalekým Dolem Tomáš. Kvalita lignitu z Theodoru byla patrně nejvyšší v celém revíru a jezdili si pro něj drobní odběratelé s koňskými potahy. Na opačné straně kopce Náklo se nacházel i Důl Žofie, ležící už na milotickém katastru, který také patřil k a. s. Baťa. Otevřen byl v roce 1943 a také byl lanovkou spojen s Dolem Tomáš. Se sousedními doly Františka de Paula a Bedřich byl spojen úzkorozchodnou dráhou. V Šardicích si firma Baťa zřídila Důl Julius, v sousedních Dubňanech Důl Alberti (později Josef) a Důl Hugo a nakonec v Rohatci-kolonii Důl Jan.

Počátky provozu

S kolejovou dopravou už měla firma Baťa zkušenosti. V roce 1931 odkoupila akcie Místní dráhy Otrokovice – Zlín – Vizovice a přeměnila ji v prosperující Otrokovicko-zlínsko-vizovickou dráhu (OZVD). Nešlo jen o tento 25 km dlouhý úsek. Obratným jednáním a s jistou předvídavostí byla připravována transverzální dráha napříč Moravou, která měla výrazně zkrátit cestu z Čech na Slovensko. Vlastní úsek měl začít v Třebovicích a přes Chornice do Prostějova šel po úseku Moravské západní dráhy, jejíž akcie odkupovala. Z Prostějova měla být zřízena nová trať do Tovačova, kde končila lokálka z Kojetína. Odsud by se pokračovalo do Kroměříže, dále po novostavbě do Otrokovic. Vrcholem projektu byla novostavba z Vizovic směr Valašská Polanka. Tento úsek se dokonce začal stavět a po 2. světové válce se na něm i pokračovalo, ale kvůli jiným prioritám se veškeré práce zastavily a mezitím znárodněná dráha skončila ve své původní podobě.

Pro posun na vlečce Dolu Tomáš a dopravu uhelných vlaků do Rohatce byla firmou Baťa získána parní lokomotiva 300.002. Deponaci na Tomáši předpokládá umístění remízy na konci, stejně jako zřízení tabulek v Rohatci, ohraničující působnost lokomotiv soukromých a státních.

Teprve od 1. 8. 1944 byla od protektorátních Českomoravských drah získána další parní lokomotiva 411.104. Délka její služby v Ratíškovicích není známa, přinejmenším však vydržela do konce 40. let. V roce 1945 byla a. s. Baťa znárodněna a správcem dolů se staly Jihomoravské lignitové doly. Obsluhu pak převzaly ČSD se svými stroji, posun mohl být zajištěn ještě vlastním strojem a to do konce těžby a nutnosti posunu na Tomáši.

Cesta lignitu byla v prvních letech pouze po kolejích, na vlečce soukromým strojem, po státních kolejích strojem ČSD – to v úseku Rohatec – Otrokovice-Baťov. Na tomto úseku se pravděpodobně objevovaly parní lokomotivy řady 333.1, které břeclavská výtopna přidělila do Strojové stanice Rohatec. Ta se v roce 1934 stala součástí výtopny veselské, která v té době přecházela pod působnost Správy výtopny ČSD v Brně. Změna v dopravě nastala v roce 1938, kdy byl do provozu uveden plavební kanál. Ten zrealizoval starší myšlenku vodní cesty mezi Dunajem a Odrou. V povodí Moravy byl v letech 1934 – 1938 vybudován systém vodních cest, který umožnil alternativní cestu z překladiště u Sudoměřic až po Otrokovice. V tomto období se uhelné vlaky vydávaly na cestu z Rohatce k Sudoměřicím, kde v km 3,5 odbočily na nákladiště s čelním výklopníkem. Uhlí z obvyklých 16 vozů bylo přeloženo do člunu a tato souprava mířila na Zlínsko. Tak tomu bylo až do dubna 1945, kdy přechod fronty poničil část kanálu, ale hlavně při svém ústupu vyhodil ustupující wehrmacht most přes Moravu u Rohatce. Tak se na dlouhé tři roky zastavila zdejší doprava.

Velmi krátkou epochou z válečných let byla výstavba a těžba dalšího dolu v majetku a. s. Baťa, totiž rohateckého Dolu Jan. Také v jeho blízkosti vyrostla hornická kolonie. Konec dolu způsobilo jeho zatopení v roce 1944 a k obnově těžby už nikdy nedošlo. Situování v blízkosti řeky Moravy se nevyplatilo – postupné zvedání spodních vod předznamenalo jeho konec, který se omezil jen hmotné škody. Později se tyto objekty staly součástí hodonínské armaturky. Důl byl spojen 1 km dlouhou vlečkou normálního rozchodu, která byla v km 1,3 zaústěna do sudoměřické trati v místě dnešní zastávky Rohatec-kolonie a byla provozována ještě v první polovině 90. let. Obsluha byla prováděna obdobně, jako bývalé překladiště – sunutými vlečkovými vlaky z Rohatce.

Teprve v březnu 1948 dokončil vojenský železniční pluk z Pardubic opravu mostu, jehož nová konstrukce pocházela ze zásob organizace UNRRA. Avšak přeprava lignitu se už na vodní cestu nikdy nevrátila, uhlí putovalo do Otrokovic i nadále po železnici. Po dostavbě hodonínské elektrárny, která byla přímo určena pro spalování méně výhřevného lignitu, už směřovala směřovala veškerá produkce lignitových dolů sem. Ale to už patří k poválečné historii…

* poznámka autora: Podrobnější pojednání o výklopníku a vodní cestě Rohatec – Otrokovice se připravuje.