Ratíškovická železnice
- H i s t o r i e - P o v á l e č n á l é t a -
Od července 1932, kdy při odletu do Švýcarska v Otrokovicích zahynul Tomáš Jan Baťa, převzal řízení celé akciové společnosti jeho bratr Jan Antonín Baťa (1898 – 1965). Ten po začátku okupace emigroval do USA a později se usadil v Brazílii. Jeho podnikání znesnadňovalo zařazení na tzv. černou listinu spojenců, podnik byl řízen jeho společníky ze Zlína a po skončení 2. světové války se rozpoutal lítý boj o majetek firmy nejen mezi ním a synem Tomáše Bati - T. Baťou jr., ale i čs. státem. Už od roku 1945 rostl vliv státu na řízení firmy, kterou postupně zcela ovládnul a znárodnil. Stalo se tak na základě dekretu prezidenta republiky č. 100. Tak k 1. 1. 1946 vznikl národní podnik Rosické a jihomoravské uhelné doly, s ředitelstvím v Zastávce u Brna. Pro nepružnost v řízení došlo k oddělení a k 1. 1. 1950 vzniká n. p. Jihomoravské lignitové doly se sídlem Ratíškovicích. Jejich původní sídlo bylo s ohledem na dobré zázemí na Tomáši, později přestěhováno do nových prostor v Hodoníně.
Jméno zakladatele se z ratíškovického dolu neodstranilo, i když jméno Baťů bylo postupně vymazáváno z paměti lidí. I jejich mateřské město Zlín neslo od roku 1949 nový název Gottwaldov-Zlín, od konce 60. let už jen Gottwaldov. Až na sklonku roku 1989 se vrátil původní název.
Důl Tomáš, i připojené doly Theodor a Žofie těžily bez ohledu na majetkové změny. Jejich existence se však dotkla jiná skutečnost – vytěžení uhelných polí. Nejprve k 1. 3. 1951 skončila těžba na Tomáši, na Theodoru byla těžba ukončena k 1. 4. 1954 a horníci přešli na nově otevřený Důl 1. Máj Dubňany. Jako poslední skončila v roce 1956 Žofie. A zatímco tyto byly zlikvidovány, na Tomáši, odkud ředitelství v roce 1954 přesídlilo do Hodonína, byl z povrchového zařízení vytvořen závod JLD – Pomocné provozy, později označovaný jako závod 07 Ratíškovice. Byl zaměřen na opravy důlních zařízení a lokomotiv, vyráběly se zde hydraulické zdviže do chodeb a kombajny. Důvod pro zachování kolejové dopravy zůstal – a nejen to – díky rozmachu těžební činnosti došlo k rozšíření zdejší sítě.
I když lignit nepatří mezi nejkvalitnější uhlí, dá se s ním nakládat jako s hodnotným energetickým zdrojem. Podle jeho výhřevnosti byly dimenzovány kotle nově budované hodonínské elektrárny, jejíž hlavní část byla stavěna v letech 1952 – 1956. Její uspořádání i umístění zcela odpovídalo blízkosti lignitovým dolům, mohla však spalovat i hnědé a černé uhlí. Ročně měla spotřebovat až 2 miliony tun uhlí.
Pro uspokojení potřeb byl počátkem 50. let prováděn další geologický průzkum a na jeho základě se začaly budovat nové doly – Důl Obránců míru Hovorany, Dukla a 9. květen Šardice, 1. Máj Dubňany a Osvobození Ratíškovice. Poslední dva uvedené měly dopad na rozvoj ratíškovické železnice.
Nejprve došlo na Důl 1. Máj, umístěný na severovýchodním kraji Dubňan. K němu byla v letech 1952 – 1953 podnikem Ingstav Uherské Hradiště prodloužena vlečka z Dolu Tomáš. Stavba byla ukončena v březnu 1954, v této souvislosti bylo upraveno kolejiště na Tomáši a úbočím kopce Nákla pokračovaly koleje na 1. Máj, čímž délka vlečky dosáhla 8,8 km. Kolejiště bylo tvořeno tříkolejným vjezdovým nádražím (předávkovým kolejištěm), za nímž byla brána a za tou se rozdvojovaly dvě souběžné kusé nakládkové koleje. Důl sloužil svému původnímu účelu až do roku 1981.
V letech 1953 – 1958 byl uprostřed lesů mezi Hodonínem, Dubňany a Ratíškovicemi budován důl s pracovním označením „C“. Těžit začal na přelomu let 1958 a 1959. V roce 1960 byl u příležitosti 15. výročí konce války pojmenován jako Důl Osvobození Ratíškovice. Jeho produkce směřovala nejprve po 2 km dlouhé visuté dráze na Důl 1. Máj, kde se přesypalo do bunkrů a následně do železničních vozů. Teprve pak oklikou přes Rohatec putovala do Elektrárny Hodonín. Ta byla sice vzdálena vzdušnou čarou 6 km, ale po železnici to bylo 20 km. Ročně se odsud odvezlo na 400 000 tun lignitu. Rekord padl v roce 1973, kdy bylo měsíčně vytěženo 42 335 tun a denní rekord dosáhl hodnoty 2450 tun. Byl to poslední důl, napojený na síť Ratíškovické železnice a byl činný až do počátku roku 1991.
Zestátněním dolů došlo i ke změně v zajištění dopravy. Nákladní dopravu zcela převzaly ČSD a to prostřednictvím rohatecké strojové stanice. Ta do května 1953 spadala pod depo Veselí nad Moravou, ale lokomotivy v prvních třech poválečných letech prováděly zbrojení ve Vozební stanici Hodonín (součást výtopny Břeclav), kam denně zajížděly. Zprovozněním sudoměřické trati jezdily denně do veselské výtopny. Záhy po převodu SS Rohatec pod depo Břeclav byla tamní strojní služba ukončena a převedena do Hodonína. Strojová stanice zde byla od roku 1889, kdy byla Severní dráhou císaře Ferdinanda (KFNB) otevřena lokálka do Sudoměřic. Dřevěná jednokolejná remíza stála na konci místního nádraží u přejezdu. Po zrušení strojové stanice její objekt ještě sloužil k případnému odstavení a opravě posunujících lokomotiv, ale v 70. letech byl zbořen a místo něj postavena hala pro mechanismy místního Traťmistrovského okrsku.
Do konce starého GVD 1947/1948 v Rohatci turnusově sloužila řada 333.1 a byla živou připomínkou éry KFNB. Ponejvíce zde bývala 333.1107. V říjnu až prosinci 1947 zde sloužila lokomotiva 411.028. Od GVD 1948/1948 sem měla přijít mladší řada 354.0, ale stalo se až v prosinci toho roku, kdy byla do Rohatce přidělena 354.037, která jí byla věrná po celé další čtyři roky. V letech 1952 - 1953 zde sloužily i stroje řady 344.1. Počáteční nasazení břeclavských strojů není písemně doloženo. V pozdějších letech přišly ke slovu lokomotivy řad 434.2 i 524.1, které už vystavovala podřízená Vozební stanice Hodonín. Odsud však vyjížděl i lokomotivy řady 433.0, 456.1 či 524.13. Posledním zástupcem parní trakce byla řada 556.0, zde nasazovaná v průběhu 60. let. Konkrétní stroje se, alespoň prozatím, nepodařilo zjistit.
První vlaštovkou motorové trakce byla lokomotiva T 478.2082, která byla od října 1970 jako nová po vyrobení nasazena v Hodoníně, odkud pravidelně vyjížděla na Důl 1. Máj. Tak tomu bylo až do přibližně roku 1972, kdy byla nasazena na uhelné vlaky do Šardic. Únosnost trati umožnila nasazení nejvýkonnějších motorových lokomotiv řady T 679.1 – „sergejů“. Tyto lokomotivy zde sloužily až do počátku 80. let, kdy je vystřídala další řada – T 466.0. Od května 1997, kdy éra této řady v Hodoníně skončila, se zde objevovaly lokomotivy řady 742 (T 466.2).
Každý důl má omezenou životnost, danou vydatností pole i technickými možnostmi dobývání. Ne všechny však skončily svoji činnost z těchto důvodů. V roce 1983 byl vytěžen Důl 1. Máj Dubňany. V té době již sloužil stejnojmenný Důl 1. Máj II, vybudovaný na opačné straně Dubňan. Sloužil v letech 1977 – 1994. Starý Důl 1. Máj byl zčásti snesen, objekt posloužil jako středisko autodopravy JLD. Fungovala i trafostanice a násypka uhlí, do níž byla zaústěna lanovka z Dolu Osvobození. Do roku 1991 tak bývalý důl plnil funkci překladiště z lanové na kolejovou dráhu.
Důl Osvobození byl tedy posledním činným, který byl napojen na ratíškovickou železnici. V podzemí byl technologicky spojen s Dolem 1. Máj II Dubňany. Rozhodnutí Federálního ministerstva hospodářství, pod které doly tehdy spadaly o postupném útlumu těžby, se jako první dotkly právě Dolu Osvobození. Byl stanoven termín ukončení jeho činnosti – k 31. lednu 1991. Tak se i stalo. Toho dne byly naposled přistaveny vozy k nakládce, zbytek se přepravoval na Důl 1. Máj II. Povrchové objekty dolu byly využity jako překladiště a balírna čistících prostředků.
V létě 1991 začala likvidace lanovky na bývalý Důl 1. Máj, zde potom jeho přijímací kovová nástavba. V měsících listopad – prosinec 1991 byly zbylé důlní objekty na Máji zlikvidovány, včetně kolejiště a celého úseku z Tomáše. Práce provedla firma Speciální stavby Brno.
Na provozní nasazení lokomotiv nemělo prakticky vliv ukončení těžby na Dole Osvobození k 31. 1. 1991, kdy byl vypraven poslední oficiální uhelný vlak. Toho dne namísto turnusové T 466.0137 sloužila letmo vedená T 466.0065. Ranní obsluha, označená jako vlečkový vlak Ra 1 odpadla a odjel se až odpolední pár Ra 3. Na Důl 1. Máj byla přistavena prázdná souprava vozů řady Falls (Wap) a do Hodonína stažena poslední ucelená. Další den byla odvezena část ložených vozů lokomotivou T 466.0007 a to v časové poloze vlaku Ra 2. Ten býval, stejně jako večerní obsluha Ra 5, veden jen podle potřeby. Odvážela se jím zátěž z poslední směny. Během měsíce února 1991 byly podle potřeby odváženy naložené vozy, kdy docházelo k tzv. čistění dolu. Ke dni 1. 2. 1991 se snížil potřeba o jednu lokomotivu (T 466.0141), protože obsluha Dolu 1. Máj již nebyla denně zapotřebí a na vlečku vyjížděla po 7. hodině ranní lokomotiva z rohatecké staniční zálohy – jedna ze čtyř zbylých turnusových. Jen ojediněle byl vypraven odpolední pár vlečkových vlaků, pouze v případě nakládky na Tomáši a potřebě expedice vozové zásilky. Horní úsek trati mezi bývalým Dolem Tomáš a také již bývalým Dolem 1. Máj nebyl po odvozu posledních „uhláků“ v únoru 1991 téměř používán. Od dubna do začátku srpna 1991 byla vlečka na Máji pro špatný stav uzavřena, ale protože se předpokládalo její využití pro autodopravu, proběhla její oprava a nakrátko uvedena do provozu. Zakrátko došlo k přehodnocení, v říjnu občasný provoz zcela ustal, úsek mezi Tomášem a Májem byl zrušen a během listopadu a prosince byl snesen. Při zemních pracích byly během roku 1992 srovnány s okolním terénem zbytky náspů a zářezů a zakrátko jen plot družstevních sadů připomínal někdejší trasování dráhy.
Krátká část vlečky v Rohatci, až do vjezdového oblouku byla na přelomu let 1984 – 1985 při elektrizaci trati Břeclav – Přerov zatrolejována. Protože bývala používána i jako výtažná kolej při posunu, bývala tato trolej využita i při vedení manipulačních vlaků – v letech 1992 – 1993 je vedla řada 230, pravidelně stroj 230.090 a od roku 2001 zde slouží řada 210 (obvykle stroje 210.025, 030 a 031) z domovského depa Brno-Maloměřice. Při vedení pracovních vlaků se zde v roce 1990 objevily i lokomotivy řady 720 (T 435.0051 a 090) z LD Břeclav, které do trati vyvážely výsypné vozy Dumpcar. Během rekonstrukce rohatecké stanice v roce 1998 vyjížděly do trati i pracovní vlaky Elektrizace železnic Praha s lokomotivami 701.449 či 703.004. V rámci prostřídaní lokomotiv při mimořádnostech během výstavby II. tranzitního koridoru prováděla obsluhu Strojíren Tomáš např. 8. 4. 1998 prototypová lokomotiva 751.002.
Od června 1997 začaly na Strojírny Tomáš zajíždět lokomotivy řady 742 a to poté, co se v důsledku změny uspořádání Dep kolejových vozidel ČD stala Provozní jednotka Hodonín součástí integrovaného DKV Valašské Meziříčí a lokomotivní park byl vystavován z PJ Veselí n/M. Od května 1999 to byla čtveřice turnusových (742.031, 085, 333 a 444), pak po zrušení rohateckého posunu, už jen trojice.
Tento stav trval až do počátku června 2001, kdy začaly jezdit dva páry Mn vlaků Hodonín – Moravský Písek, vedené elektrickou lokomotivou řady 210. K obsluze nezatrolejovaných kolejí a zvláště vleček sloužila druhá lokomotiva – 704.020. Ta byla poslední lokomotivní řadou, která se na bývalé důlní dráze objevila. Četnost jízd se snižovala kvůli nižší nakládce a 28. 5. 2002 byla provedena poslední obsluha, která obsahovala ložené vozy pro ukrajinského zákazníka.
V roce 1992 byly privatizovány Pomocné provozy a následně došlo i k privatizaci vlečky stejnou firmou – Tomáš, s. r. o., Ratíškovice. Ta se zaměřila na obrábění kovů a výrobu plynových kotlů a tepelné techniky. Plánovala rozvoj kolejové dopravy, na Tomáši vybudovala novou nakládkovou rampu. Cílem bylo zřídit menší překladiště z železnice na silnici pro vlastní firmu, i pro zájemce z blízkého okolí. S tehdejším Oblastním ředitelstvím ČSD v Olomouci probíhala jednání o zajištění údržby vlečky a stejně tak o možnostech opětovného zavedení osobní dopravy. K tomu však nikdy nedošlo. Naopak se podpořila nákladní doprava, která zde byla udržována po dalších deset let. Mezi tím se změnily vlastnické poměry a vznikla firma Strojírny Tomáš, a. s., Ratíškovice. Od roku 2004 zde působí společnost T-machineri, která navázala na výrobní program svého předchůdce.
Údržbou vlečky býval na základě smlouvy pověřen Odbor pro udržování dráhy, pozdější Traťová distance ve Starém Městě u Uh. Hradiště a jí podřízený Traťmistrovský okres Rohatec. Po jeho zrušení to byl TO Hodonín. Od roku 1998 se údržbou trati i vykonáváním prohlídek za účelem udržení způsobilosti k provozování dráhy zabýval největší privátní dopravce v zemi – OKD, Doprava, a. s., Ostrava. Její pobočka v podobě Vlečkového provozu Hodonín sídlí od roku 1995 v tamní elektrárně.
Při rekonstrukci žst. Rohatec v roce 1998 došlo k několika změnám, které se přímo dotkly i důlní vlečky. Předně šlo o rekonstrukci přejezdového zabezpečovacího zařízení, kdy staré mechanické závory, ovládané signalistou St. 1 byly nahrazeny elektricky poháněnými závorami se světelnými výstražníky. Všechny výměny byly stavěny ústředně, pomocí elektromotorických přestavníků. Namísto mechanických návěstidel byla aktivována návěstidla světelná, soustavy AŽD 71. Tak v dubnu 1998 zmizelo i jednoramenné mechanické vjezdové návěstidlo. Namísto něj přišlo seřazovací návěstidlo a výkolejka. V té době se totiž změnil i způsob jízdy vlaku, od 28. 12. 1997 šlo o posun mezi dopravnami (PMD) – proto návěstidlo platné pro posun. Ve stejné době byly z činnosti vyřazeny i přejezdníky typu VÚD na silnicích Ratíškovice – Vacenovice a Ratíškovice – Milotice. Kvůli nízké frekvenci vlaků nemohla být zaručena správná funkčnost ovládacích úseků. Světelné části výstražníků byly překryty pytlovinou a teprve v prosinci 2004 odstraněny. Zůstaly jen sloupky s červenobílým nátěrem a kříži.
Po ukončení pravidelného provozu byla přehodnocena potřeba vlečky a pro její nízké využití skončila její údržba a stavební dozor, načež propadla způsobilost k provozování dráhy ve smyslu Zákona o drahách.
www.ratiskovka.com © 2004 - 2006 RŽ Webmaster Team admin@ratiskovka.com