Ratíškovická železnice, test web

Ratíškovická železnice, o. s.

- Ú s t ř e d n í z á s o b n í k Š a r d i c e -

Historické souvislosti

Druhá nejdelší důlní dráha v obvodu JLD vedla z Dubňan na Ústřední zásobník (ÚZ) v Šardicích. Byla postavena až v souvislosti s otevřením Dolu Dukla, ale měla dopad i na dva starší doly v blízkém okolí, a to Důl 9. květen Šardice a Obránců míru Hovorany.

Předchůdcem šardického 9. května byl původní důl Julius, vlastněný Ždánickou akc. Spol. cukrovarnickou. Později několikrát změnil majitele, až se roku 1934 ocitnul v rukou firmy Baťa a. s., Zlín. Jako takový byl v roce 1945 znárodněn. V roce 1958 jeho povrchové zařízení vyhořelo a jako takový zanikl. Avšak v letech 1955 až 1958 vznikal nedalo moderní Důl Julius II, v roce 1960 v duchu doby přejmenován na Důl 9. květen. Těžil až do roku 1978, kdy byla 24. června naložena po slavnostním zápisu naložena poslední fůra na nákladní auto. Povrchové důlní objekty převzalo místní JZD, které zde založilo přidruženou výrobu.

Také hovoranský důl měl nepřímého předchůdce v podobě dolu Všemoc boží. Tento byl původně nazýván Dolem Karel a patřil firmě Luipolda Branda. Těžba zde začala v roce 1913 a objemem těžby odpovídal malodolům – čítal od 50 do 90 zaměstnanců. Objem těžby pomohlo otevření štoly Růžena v roce 1941. V roce 1945 došlo, tak jako u ostatních dolů ke znárodnění a v červnu 1953 k přejmenování na Důl Obránců míru, později doplněný číslem I. Činný byl do roku 1963. Nepotkalo jej však úplné zrušení, ale rozfárání těžebných polí, což přineslo podstatné rozšíření budoucnosti. V roce 1957 začala výstavba nových objektů a 1. dubna 1964 byla na Dole Obránců míru II zahájen zkušební provoz. Činný byl dvacet let, než jej v září 1984 uzavřeli. Jen dva roky předtím byl organizačně spojen se šardickou Duklou.

Výstavba a počátky provozu

Až do poloviny 60. let bylo naprostou samozřejmostí vozit vytěžený lignit nákladními auty s vleky ČSAD Hodonín na nádraží v Čejči, kde probíhala překládka na železniční vozy. Odsud pokračovala produkce do hodonínské elektrárny. Ale nárůstu těžby v rekonstruovaných dolech a otevření Dukly už tento způsob dopravy nemohl stačit. Proto byl na jihovýchodním okraji Šardic vybudován objekt Ústředního zásobníku, který byl se šardickými doly propojen podzemními pásy. Z hovoranských Obránců míru II sem vedla visutá lanovka, která přemosťovala napříč celé kolejiště. Na ÚZ byla umístěna zařízení pro třídění a expedici lignitu, které dominovala betonová věž třídičky a konstrukce násypek nad kolejištěm.

Kolejové spojení tvořila 3,8 km dlouhá vlečka ze stanice Dubňany na trati ČSD Kyjov – Mutěnice, kam byla zaústěna na severním, tedy kyjovském zhlaví. Její směr byl přibližně severozápadní, sklonové poměry díky trasování v rovinatém údolí Kyjovky nepřesahovaly 3 promile. Dráha byla položena v otevřené krajině, v polích, lemovanými lesy. Ve větší části bylo drážní těleso tvořeno náspem, výjimečně mělkými zářezy. Jedinou umělou stavbou byl betonový můstek přes řeku Kyjovku.

Pojetí kolejové dopravy v Šardicích bylo poměrně velkorysé. Na vlečkovém nádraží ÚZ Šardice bylo pět kolejí, nakládková rampa, remíza pro posunující lokomotivu a vrátky pro posun pod násypkami. Kolejiště bylo opatřeno také elektromechanickým zabezpečovacím zařízením. Místně stavěné výměny byly opatřeny zámky a podle výsledných klíčů se řídícím přístrojem na stanovišti v sousedství vjezdové brány dávaly světelné návěsti. Typ návěstidel byl SSSR, ale tuzemské výroby. Vjezdové návěstidlo a předvěst byly běžné stožárové konstrukce, odjezdová návěstidla byla trpasličí. Podoba kolejiště se změnila po zrušení Dolu Obránců míru II, kdy se snesla lanovka a přemostění přes kolejiště bylo jen nad 2. a 4. kolejí, kde byly násypky.

Bohatá investice však proběhla i na síti ČSD – v přilehlých Dubňanech a sousedních Mutěnicích bylo vybudováno reléové zabezpečovací zařízení typu SSSR. Nejvýznamnější však byla stavba tzv. Mutěnické spojky, přesněji – spojovací koleje, umožňující bezúvraťové jízdy uhelných vlaků z Dubňan do Hodonína. I v Hodoníně byla v roce 1964 aktivována světelná návěstidla. Existence výhybkářských stavědel u Mutěnické spojky svědčila o dočasném místním stavění výměn – RZZ zde bylo aktivováno až v roce 1973. V některých podkladech se objevoval název „Mutěnická spojka“, společně s dopravnami Odbočka Hodonínská a Odb. Dubňanská. Protože však šlo o spojovací kolej v obvodu stanice, byla správně označována jako kolej č. 90 S.

Za dobu výstavby, nebo jejího dokončení je všeobecně považován rok 1964 – v některých podkladech je uváděno datum 29. 4. 1964.

Běžná léta provozu

Expedici lignitu zajišťovaly podle vlečkové přípojné smlouvy ČSD, které měly zavedeny přímé vlakové relace Hodonín – Dubňany. Zde byly vlaky vedeny v kategorii vyrovnávkových (Vn) a průběžných (Pn), zatímco do Šardic pokračovaly jako vlaky vlečkové (Vleč). Jízda mezi stanicí Hodonín a vlečkou elektrárny Hodonín byla formou posunu. Běžně bývalo zavedeno 5 párů vlaků, z toho pravidelně jezdily 4 páry. Většina produkce byla určena pro Hodonín.

Pro účel vozby uhlí byly v elektrárně deponovány samovýsypné vozy volného oběhu, prvně řady Wa (později Fall) a později řady Wap (Falls). V jejich čele bývaly stroje z Lokomotivního depa Břeclav, které prostřednictvím Strojové stanice Hodonín po celou dobu vozbu zajišťovalo. Prvně šlo o parní lokomotivy řady 556.0, občas však i 434.2. Motorová trakce sem zasáhla patrně v roce 1972 v podobě lokomotivy T 478.2082, převedené z obdobného výkonu na Důl 1. Máj. V polovině 70. let ji však často střídal i stroj T 669.0031, který byl ve stavu LD Břeclav a v Hodoníně sloužil na 1. záloze. Na jaře 1977 však došlo k posílení stavu lokomotiv řady T 466.0 a do Šardic začala jezdit přípřež turnusových strojů T 466.0138 a T 466.0139. Dvojici lokomotiv si vynutil nejen normativ hmotnosti (13 ložených vozů na jednu lokomotivu), ale i plánové otevření nového Dolu 1. Máj II. Letmo především stroj T 466.0141, ale od počátku 80. let je na tomto výkonu vystřídaly T 466.0064 a T 466.0271, převzaté ze severomoravských dep. Ty se staly pro dubňanské rameno typické a setrvaly zde až do ukončení vozby.

Svůj malý podíl vozby měly i lokomotivy ze Strojové stanice Kyjov, které zajišťovaly vozbu manipulačních vlaků (Mn) do Mutěnic. Kyjovské lokomotivy už spadaly do působnosti Lokomotivního depa Veselí nad Moravou. Do Šardic zajížděly v době, kdy uhelné vlaky nebyly zaváděny, ale na doly byla vedena vozová zásilka. Tak se do Šardic podívaly i parní lokomotivy řady 433.0, později a nadlouho tato vozba patřila lokomotivě T 444.0235. Ta po krátkém působení vystřídala T 444.180 a zaskakovaly za ni T 444.170, T 444.014 a nakonec T 444.1100. Od roku 1983 zde sloužila řada T 435.0, a kromě stálých T 435.0083 a T 435.0096 zprvu krátce i T 435.0110 a T 435.0133 a naopak ke konci přibyla ještě T 435.0067. Na bedrech kyjovských lokomotiv se však odvážela i část uhelné produkce přes Kyjov dál do světa. A byly to také ony, které v roce 1993 prováděly poslední občasné obsluhy ÚZ Šardice. Ty už byly v rukou poslední kyjovké lokomotivy – T 466.2345 (742.345).

Také doly si pořídily vlastní lokomotivy. Na ÚZ Šardice byla od roku 1965 k dispozici nová lokomotiva T 334.0596 (ČKD Praha 6361/1965), která zde vydržela provozní až do samého konce. Jako posila byla pořízena ještě další lokomotiva a to T 444.1507 (TEES Martin 41-00 057/1965), původně dodaná do Baně Nováky. Podle některých podkladů byla pořízena v roce 1978, podle jiných až v roce 1989. Podle pamětníků však do provozu moc nezasahovala, poslední období provozu již stála neprovozní před remízou. V září 1993 byly obě zrušeny a záhy převezeny ke šrotaci do depa Břeclav, kde jejich existence počátkem roku 1994 nadobro skončila.

Vyvrcholení těžby a ukončení provozu

Šardické uhelné vlaky neúnavně a poměrně přesně pendlovaly bezmála tři desetiletí. Během této doby se událo mnohé – ve druhé polovině 60. let vyvrcholila těžba zdejších dolů. Po tragédii na Dole Dukla, když dne 9. června 1970 náhle vnikla voda z průtrže mračen, zůstalo v podzemí 34 horníků. Tento okamžik jako by byl symbolem pomalého soumraku lignitových dolů. Ten se projevoval především poklesem těžby, který se ještě na konci 70. let zastavil a obrátil v nárůst, ale o desetiletí později už bylo jasné, že s hornictvím na Hodonínsku je konec. Postupně se vytěžily a zavřely doly 9. květen a Obránců míru a na ÚZ Šardice byla napojena poslední činná Dukla. V souladu s rozhodnutím vlády o útlumu těžby uhlí byl konec toho dolu určen na 31. 12. 1992, shodou okolností na poslední den existence čs. federace.

Poslední pravidelné obsluhy byly provedeny ve dnech 29. a 30. prosince 1992. Vlaky již byly zaváděny podle potřeby, v úterý 29. 12. to byla dopolední obsluha (Vn 54462/Pn 64885) a noční obsluha (54468/64883). Ve středu 30. 12. byla vypravena opět dopolední obsluha (10 vozů TAM, 4 ZPĚT) a odpolední obsluha (TAM strojně, 9 ZPĚT). Všechny uvedené vlaky vedla dvojice lokomotiv 735.064 a 735.271. Téhož dne, v 17:50 byl z Hodonína vypraven poslední vlak do Šardic – Vn 54466, tvořený 5 vozy a ve 21:52 se jako Pn 64889 (6 vozů) vrátil zpět. Vlak vedla lokomotiva 735.271 s četou Z. Jisl – O. Rajčák. Počínaje dalším obdobím, až do září 1993, byly příležitostné obsluhy prováděny náležitostmi Mn vlaků z Kyjova. V září 1993 byla vlečka uzavřena a během ledna 1994 v celé délce snesena. Práce prováděla technika TSS Hulín. Během následujícího roku bylo těleso vlečky srovnáno s okolním terénem, trasa byla zčásti použita jako polní cesta. Dnes už jen pás stromoví prozrazuje někdejší trasování kolejí. Po třiceti letech tak důlní dráha přestala zcela existovat.

Pozůstatky dráhy

Počátkem roku 1994 ještě bylo patrné zrušené drážní těleso, které však zemědělci postupně srovnali se zemí. V místech, kde se tak výjimečně nestalo, vede stromořadí, nebo spíš pás náletových stromů a keřů.

V Dubňanech stálo ještě krátký čas u vjezdu osamocené vjezdové návěstidlo mimo kolejiště, než bylo také sneseno. Ze druhé staniční koleje, odkud plynule navazovala vlečka do Šardic, byla za zhlavím pouze krátká kusá kolej, zakončená zarážedlem z ohýbaných kolejnic a pražce namísto nárazníků. Zásadní změnou prošlo celé kolejiště v letech 2003 a 2004, kdy bylo po zavedení zjednodušené dopravy v celé trati a převedení dubňanské stanice na nákladiště silně zredukováno. Na kyjovském zhlaví tak nezůstala jediná výměna.

Naopak na bývalém Ústředním závodě v Šardicích existuje většina objektů doposud – budova třídírny, správní a sociální budovy. Celý areál je oplocen v původním půdoryse, zachovala se i vjezdová brána s návěstidly „Posun zakázán“, osvětlovací sloupy podél někdejšího kolejiště, nakládková rampa a u stavědla na vjezdu dokonce zbytek stavědlového přístroje se skříňkou na traťový telefon. Vlastní kolejiště je vytrháno, remíza depa i stavědlo zbourány, tak jako násypky. Pod náspem kolejiště zůstal zachován ještě jeden zajímavý relikt minulosti – v pořadí poslední podpěra lanové dráhy z Dolu Obránců míru, i když jen v podobě betonové patky a torza ocelové konstrukce.

Leoš Tomančák