Ratíškovická železnice, test web

Ratíškovická železnice

- D ů l M í r M i k u l č i c e -

Výstavba a popis

Důl Mír v Mikulčicích je držitelem několika primátů. Byl posledním otevřeným lignitovým dolem v obvodu Jihomoravských lignitových dolů a také posledním činným v jeho obvodu. Navíc se jej dotkla privatizace, kdy se stal majetkem firmy Lignit Hodonín, s. r. o. Po přechodném zavření dolu Záhorie v Čárech u Kútů na levém břehu Moravy v roce 2005 se stal vůbec posledním činným dolem v oblasti.

Výstavba dolu začala koncem 70. let a objekt dolu byl umístěn na zemědělské půdě severně od obce Mikulčice, souběžně s hlavní tratí Břeclav – Přerov. Do činnosti byl důl uveden v roce 1984 a již od roku 1983 zde byla funkční vlečka, zapojená do břeclavského zhlaví stanice Lužice. Výstavba byla spojena s aktivací reléového zabezpečovacího zařízení soustavy AŽD 71, cestového typu. Na pořízení se opět finančně podílely doly. Navíc v roce 1983 dospěla postupná elektrizace hlavní trati právě sem – slavnostní zahájení elektrického provozu mezi Hruškami a Lužicemi proběhlo 10. 12. 1983. Následně zde začaly přepřahy z elektrické na motorovou trakci a stanice tak velmi získala na významu. Navíc zde byly zřízeny nakládkové koleje pro surovou ropu, která sem proudila z početných okolních vrtů.

Samotná vlečka je tvořena spojovací kolejí mezi stanicí a bránou, dlouhou 700 m. Za branou je kolejiště se čtyřmi kolejemi – dvě z nich jsou zakládkové. U nejkratší 4. koleje je také nakládková rampa a krátká kusá kolej. Z nejdelší 1. koleje pokračuje výtažná kolej 1a. Celková délka vlečky činí 1620 m. Obsahuje 6 místně stavěných výměn a podél nakládkových kolejí vrátky pro posun pod násypkami.

Zvláštností vlečky je její zatrolejování – tedy mimo násypky a výtažnou kolej. Trakční vedení bylo vybudováno prakticky současně s výstavbou vlečky. Neméně zajímavou skutečností zůstává, že nikdy nebylo zkolaudováno a uvedeno do provozu. Ten se po celou dobu odehrával výhradně v motorové trakci.

Provoz

Tak jako nedlouho předtím zřízený Důl 1. Máj II Dubňany, neměl ani Důl Mír Mikulčice vlastní posunovací lokomotivu. Veškerý posun, mimo potahování pod násypkami, zajišťovaly lokomotivy ČSD/ČD. Jako u okolních dolů zde obsluhu prováděly motorové lokomotivy řady T 466.0 ze Strojové stanice Hodonín. Zahájením těžby byl tento výkon spojen s obsluhou vlečky Dolu 1. Máj, kdy lokomotiva po ranní obsluze 1. Máje dovezla lignit do elektrárny a odsud vytahovala prázdné vozy pro nakládku na Míru. Tyto výkony se vzájemně střídaly. Po ukončení vozby z 1. Máje k 1. 2. 1991 došlo ke změnám v oběhu lokomotiv, jejichž potřeba klesla z 5 na 4. Ráno se navíc obsluhovala stanice Moravská Nová Ves, protože se změnila podoba manipulačních vlaků mezi Hodonínem a Břeclaví. Obsluha se prováděla až 4 x denně, mimo hlavní topnou sezónu mohla zátěž klesat, nebo se některé obsluhy odříkaly. Vlaky z Lužic do Hodonína bývaly velmi vytížené, protože přivážely vozy s dřívím z Mor. Nové Vsi a ještě kotlové vozy s ropou. Nezřídka jezdila druhá lokomotiva na přípřeži přetížených přestavovacích vlaků.

Na Míru bývaly k vidění turnusové stroje T 466.0007, 008, 009, 010 a 137. Později byly menší záměny, provoz ovlivnily i T 466.0010, 065, 138, 141, 233 či 268. Změny ve vlakotvorné činnosti a snaha šetřit i tam, kde to nebylo nejvhodnější, přineslo nové nasazení hnacích vozidel, a to počínaje GVD 1992/1993, platného od 31. 5. 1992. Ranní a odpolední obsluhu pokryla lokomotiva 2. posunující zálohy, ale dosavadní turnusový stroj 721.149 jednak výkonově nestačil a jeho absence měla dopad na obsluhu dalších vleček v Hodoníně. Proto byl asi po měsíci nasazen předisponovaný stroj 735.272, který vyřešil část problémů. V noci se však problém opakoval, neboť 2. záloha sloužila jen přes den a obsluhu Dolu Mír prováděl stroj 721.194 z 1. hodonínské zálohy. Nakonec se od 1. 1. 1993 zařadil stroj 735.064, uvolněný vytěžením Dolu Dukla, do nového oběhu, který zahrnoval přestavovací vlaky do Lužic (Mikulčic) 3 x denně. Posunující lokomotivy zůstaly v Hodoníně, přičemž došlo k záměně dosavadní 735.272. Ta měla 16. 10. 1992 prudké najetí právě při obsluze Míru a dodatečně zjištěná závada na motoru ji navždy odstavila z provozu a takto ji nahradila další přesunutá lokomotiva - 735.096. Letmo sem zavítaly také stroje 735.009, 735.011, 735.271 i další.

Cestou na Důl Mír bývaly k vidění prakticky jen vozy řady Falls (Wap), příležitostně doplněné jiným vozem pro vykládku. Toto pravidlo ale potvrzovala výjimka v podobě ucelených vlaků pro jiné odběratele, než Elektrárnu Hodonín. Bývaly to vozy řady Eas, v nichž putoval lignit do Elektrárny Opatovice nad Labem, nebo také export do Chorvatska – ale to bývalo pouze ojediněle.

Nástup privátního dopravce

Další z primátů mikulčické vlečky je vstup privátního dopravce OKD, Doprava, a. s. Počínaje 1. 1. 1995 vstoupil v platnost nový zákon o drahách, který umožnil vstup soukromých dopravců na koleje ČD a podnikání v oblasti železniční dopravy. Protože samo vedení EHO hledalo levnější způsob zajištění vlečkové dopravy v elektrárně i dovoz z dolu, bylo vyhlášeno výběrové řízení, z nějž vítězně vyšel zkušený dopravce z Ostravsko-karvinského revíru. Došlo ke změně smluv a počínaje 1. 1. 1996 veškerou vozbu lignitu z Dolu Mír pro Elektrárnu Hodonín převzala OKD-D. První vlak se třiceti prázdnými vozy přijel dopoledne 2. ledna 1996 – dovezla jej lokomotiva 740.736 (označená ještě postaru jako T 448.0736), která se zpět ještě vracela poprázdnu. Dalšími vlaky – dopravce si koupil trasy pro 4 páry vlaků – byla odvážena maximální zátěž v podobě 23 ložených „wapek“. Ojediněle, při zajištění volného vjezdu do Hodonína, bylo dopravováno jedním strojem až 25 vozů. Jako vystřídací se používala lokomotiva 740.681 (T 448.0681), ale od léta 1996 se lokomotivy začaly v týdenních cyklech střídat. Od října 1997 byla k dispozici ještě třetí lokomotiva 740.887 (T 448.0887), která se po odchodu 740.681 v srpnu 1998 stala další běžně vídanou.

Vstupem OKD-D pokleslo využití lokomotiv ČD, které se však nadále zabývaly vozbou přestavovacích vlaků do Lužic a Moravské Nové Vsi a v případě potřeby i nadále zajíždějí na vlečku Dolu Mír. V průběhu GVD 1996/1997 to bývaly kmenové břeclavské stroje řady 735, které do Hodonína přijížděly v závěsu Pn vlaků Břeclav – Hodonín a odsud prováděly uvedené výkony. Takto byly k vidění zde méně obvyklé 735.013, 735.014, 735.036 či 735.081. Tento stav trval pouze jeden rok a od června 1997 výkon opět převzaly hodonínské stroje. Tehdy však již v barvách DKV Valašské Meziřící a navíc řady 742. Jejich výčet se shoduje se stroji, které prováděly obsluhu stanice Rohatec a přilehlých vleček.

Budoucnost dolu

Změny vlastnických poměrů v 90. letech měly dopad na další fungování dolu – nový vlastník Dolu Mír již nebyl vládou tlačen k útlumu. Naopak, hrozba spočívala v možném uzavření Elektrárny Hodonín a tedy ztrátou jediného odběratele. EHO však byla v polovině 90. let nákladně modernizována a nové fluidní kotle byly, tak jako předchozí, dimenzovány i na výhřevnost lignitu. Také vedení ČEZ upustilo od záměru rušení či privatizace EHO, která však mohla spalovat i hnědé uhlí sokolovské, stejně jako černé ostravské, které se nepravidelně dováželo.

V letech 2003 – 2004 hrozilo uzavření Dolu Mír. Důvodem byl další nejistý odběr lignitu ze strany EHO a také nutnost rozšířit těžební pole. To vyžadovalo nemalé investice a s podporou vlády a Ministerstva práce a sociálních věcí se podařilo získat státní dotaci, kryjící polovinu 150 milionové investice. Následně byla podepsána smlouva o desetiletém odběru mikulčického lignitu pro ČEZ.

Leoš Tomančák