Ratíškovická železnice, test web

Ratíškovická železnice

- D ů l n í d r á h a D u b ň a n y - D ů l 1 . M á j I I -

Vznik a výstavba důlní dráhy

Posledním otevřeným a také posledním činným dolem na Dubňansku byl 1. Máj II. Doba jeho zprovoznění se kryla s vytěžením stejnojmenného dolu 1. Máj, který byl situován na severovýchodním konci Dubňan, zatímco nový důl vznikl na protilehlé straně. Uprostřed hlubokých lesů mezi Dubňany, Mutěnicemi a Hodonínem. V rovinatém terénu, kde říčka Kyjovka napájí soustavu rybníků. Nový důl jakoby generačně převzal stejný název s rozlišovacím číslem II.

Do provozu byl uveden se zpožděním až v roce 1981. Dopravní spojení zajišťovala téměř 2 km dlouhá vlečka ze stanice Dubňany, kde byla zaústěna do mutěnického zhlaví. S mutěnickou kolejí ještě sdílela společný přejezd, za nímž byl první ze tří mostků. Za ním stálo světelné návěstidlo, kryjící vjezd do Dubňan. Hned za zhlavím nabrala vlečka levotočivým obloukem jižní směr. Asi po 300 metrech křižovaly koleje silnici 3. třídy do Mutěnic. Za tímto přejezdem se směr kolejí napřímil, tyto prošly krátkým remízkem s dalším mostkem, opodál byla připravená, ale nefunkční světelná předvěst. Dál již vlečka procházela otevřeným terénem, z obou stran ohraničeným blízkým lesem. Přibližně 150 m vlevo vedla souběžná silnice na Důl 1. Máj II. Na většině délky bylo drážní těleso na nízkém náspu, jen poslední úsek před dolem byl v zářezu. Ten končil těsně před branou. Část vlečky před branou byla osazena osvětlovacími stožáry.

Oproti šardické důlní dráze zde byla řada zjednodušení, které tak tuto vlečku tvoří poněkud skromnější. Vlečkové kolejiště na dole mělo pět kolejí a všechny byly přemostěny násypkami. Na dole nebyla vedena ani posunovací lokomotiva, ani nebylo zřízeno její zázemí. Posun pod násypkami byl zajištěn vrátky a přestavování souprav zajišťovaly lokomotivy ČSD v rámci pravidelných obsluh.

Také zabezpečovací zařízení bylo jednoduché – místně stavěné výměny bez dalších závislostí. Pro vjezd do žst. Dubňany sloužilo světelné návěstidlo s předvěstí soustavy AŽD 71. Protože jízda po vlečce byla prováděna pouze formou posunu, bylo vjezdové návěstidlo přeznačeno na seřazované návěstidlo a předvěst pak označena bílým křížem neplatnosti, který ji takto zdobil po celou dobu existence

Období pravidelného provozu

Obsluha Dolu 1. Máj II se prováděla souběžně s obsluhou vlečky ÚZ Šardice. Z výchozí Elektrárny Hodonín (EHO) vyjížděly spojené soupravy vyrovnávkových vlaků, které se po příjezdu do Dubňan podle požadavku dolů rozdělily. Přípřežní lokomotiva celou soupravu objela a opačným směrem pak pokračovala na 1. Máj II. Zbytek soupravy – vlaková lokomotiva s předními vozy posléze přímým směrem odjely do Šardic. Při návratu s loženými vozy do Dubňan proběhlo spojení souprav a následné najetí lokomotivy z obsluhy 1. Máje II na přípřež. Při další obsluze tak byly turnusové lokomotivy prohozeny.

Vlakový personál tvořili dva strojvedoucí, vlakvedoucí a průvodčí nákladních vlaků. Vlaková četa jezdila na tzv. druhé lokomotivě do Šardic a pro první lokomotivu si do Dubňan chodil vedoucí posunu z Dolu 1. Máj II. Po ukončení těžby na Dukle jezdil od 1. 1. 1993 vlakový personál až na 1. Máj II.

Do obsluhy dolu zasáhla v podstatě jen řada T 466.0 a to hodonínské stroje, řazené do stejných turnusů, jako na ÚZ Šardice. Po počátečních T 466.0138 a T 466.0139 se zde uplatnily T 466.0064 a T 466.0271, jimž tato služba patřila celých deset let. Po zavření šardické vlečky zde do konce těžby sloužila pravidelně jen přečíslovaná lokomotiva 735.271.

Konec provozu a likvidace vlečky

Také dubňanský Důl 1. Máj II byl postižen útlumovým programem a to s plánem ukončení těžby ke dni 1. 7. 1994. Nakonec byl tento termín o celý měsíc uspíšen. Protože České dráhy, které s touto obsluhou po dobu nového GVD 1994/1995, platného od 29. 5. 1994, počítaly, byla v LD Břeclav připravena samostatná turnusová skupina č. 224, určená výhradně pro obsluhu tohoto dolu. Vzhledem k uspíšení konce tohoto dolu se stalo, že každý ze čtyř turnusových strojvedoucích zde provedl po jedné směně, po čemž došlo k poslední pravidelné obsluze. Ta proběhla v ranních hodinách dne 1. června 1994, kdy soupravu sedmi prázdných vozů na zbytky těžby přistavila lokomotiva 735.271. Zpět se odvezla pětice ložených vozů, lokomotiva byla ozdobena pamětní tabulí s nápisem „1. VI. 94 – POSLEDNÍ UHELNÝ VLAK DUBŇANY – HODONÍN“ a před odjezdem z Dubňan proběhlo slavnostní fotografování. Krátce před 11. hodinou dopolední byla tato souprava přistavena na vlečku Elektrárny Hodonín. Četu tvořili strojvedoucí E. Urbánek, vlakvedoucí R. Rebout a průvodčí J. Ratuzký.

Další obsluhu vlečky již zrušeného dolu prováděla lokomotiva od manipulačního vlaku z Kyjova, který tehdy začal 2 x denně zajíždět až do Hodonína – pravidelně stroj 742.345. Touto cestou se v září 1994 vezly do rohateckého Ferotechu i důlní lokomotivy. Nakonec byla vlečka postoupena tříletému chátrání a zarůstání, až v září 1997 proběhla její likvidace. Odvoz kolejových polí zajišťovala tehdy již břeclavská lokomotiva 735.007, která tak připomněla letitou éru svých sester.

Na likvidaci vlečky navázalo zrušení přejezdů, zalití asfaltem a postupné srovnání drážního tělesa se zemí. Kromě betonových mostků se toto dílo podařilo téměř dokonale.