Ratíškovická železnice, test web

Ratíškovická železnice

- E l e k t r á r n a H o d o n í n -

Historie

Klíčovým místem v někdejším jihomoravském revíru byla a doposud je Elektrárna Hodonín, zkráceně EHO. Její vznik v 50. letech úzce souvisel s poválečnou obnovou, těžkou industrializací, rozvojem průmyslu i lidských obydlí. To kladlo nárok na větší produkci znárodněných lignitových dolů, jejchž objemy těžby se nedaly s předchozím obdobím vůbec srovnávat.

Místo bylo zvoleno vhodným způsobem – blízko dolů, aby přeprava lignitu nebyla příliš náročná na čas a prostředky a blízko řeky Moravy, kvůli zabezpečení vodního hospodářství. Tak byla průmyslová periferie na jihozápadě Hodonína obohacena o další rozsáhlý objekt. V místech někdejších meandrů Moravy, jejích slepých ramen a vlhčin se v letech 1951 až 1957 vybudovala moderní tepelná elektrárna. Byla zcela ojediněle projektována na spalování lignitu, který obsahuje až 45 % vody. Součástí technologických zařízení tak byly předsoušeče a mlýny, z nichž putoval rozemletý lignit do práškových kotlů o výkonu 125 t páry za hodinu. V roce 1954 byl uveden do provozu první blok se čtyřmi kotli, pohánějící dvojici turbín o výkonu 50 MW. Roku 1957 přibyl další blok (50 MW) a nakonec v roce 1958 byla stavba završena spuštěním posledního bloku (55 MW), takže celkem osm kotlů a čtyři bloky mohly dávat celkový výkon 205 megawatt. Tím byla EHO nejvýkonnější tepelnou elektrárnou v tehdejším Československu.

Po rekonstrukci v roce 1966 se zvýšil výkon na 210 MW, i když výstavbou dalších energetických závodů primát převzaly jiné elektrárny. Důležitou se stala dodávka tepelné energie pro města Hodonín a Holíč.

Zásadními změnami prošla EHO v letech 1992 – 1998, kdy se uváděla do provozu dvojice fluidních kotlů o výkonu 170 t páry za hodinu. Ty byly umístěny pod komíny s pořadovými čísly 3 a 4, zatímco komín č. 1 a 2 už nebyly využity. Na konci roku 2004 začalo postupné snášení „dvojky“ a do konce roku 2005 byly oba stometrové komíny beze zbytku odstraněny. Tím Hodonín ztratil svoji čtyřicetiletou dominantu.

Kromě lignitů z okolních dolů – v podstatě se jednalo o produkci ratíškovického Osvobození, dubňanského 1. Máje I a 1. Máje II, šardického 9. května a Dukly, hovoranského Obránců míru a konečně mikulčického Míru – bylo uhlí dováženo i z Ostravska, Kladenska, Sokolovska či Mostecka. Opakovaně se dovezl lignit z Baně Čáry (dříve Záhorie), což byla ale forma naturální vyrovnávky za odběr tepelné energie pro Holíč.

Ke spalování se začal používat i vápenec, který byl formou jednotlivých vozových zásilek odesílán z vlečky Kotouč Štramberk, a. s. Původním záměrem však byl dovoz vápence vlastními náležitostmi z vlečky Cementárny Mokrá. Pro tento účel byly ve druhé polovině 90. let zakoupeny trasy pro jízdy ucelených vlaků z Hodonína do Blažovic, které však ale nikdy nevyjely.

Důležitou součástí elektrárny byla samozřejmě vlečka, umožňující dostatečné zásobování jak stavebním materiálem, tak hlavně uhlím, popřípadě dalšími komoditami, potřebnými ke zvládnutí technologie – kyselina sírová, písek či vápenec. Výstavbě elektrárenského nádraží musela ustoupit už ve 30. letech poprvé přeložená železniční trať Hodonín – Holíč nad Moravou, která byla opětovně přeložena částečně souběžným vedením s dvoukolejkou na Břeclav a po vysokém náspu u nesytského lesa se levotočivým obloukem stáčela kolem nově budovaných objektů dřevozpracujícího podniku Tatra a EHO.

Popis vlečky

Vlečka začíná v žst. Hodonín na jižním zhlaví u stavědla č. 3 spojovací kolejí č. 90 S, která je vedena ve vnitřním oblouku souběžně s přeloženou holíčskou tratí. V km 0,6 je výměnou č. T1 napojena vlečka podniku Tatra, nyní Ploma, a. s. Po 900 m délky spojovací koleje je vjezdová brána, za níž je vjezdové zhlaví s výhybkářským stanovištěm.

Vlastní kolejiště vlečky EHO je tvořeno pěticí kolejí, které si díky vysokému náspu v zadní části kolejiště drží svoji niveletu a nulový sklon. Jedna z krajních kolejí je vedena tzv. hlubinovým výklopníkem, neboli tunelem. Do roštů pod kolejemi bylo možno nasypat obsah až 16 samovýsypných vozů, nebo zavřít tam 11 těchže vozů na rozmrazení. Na druhé z krajních kolejí byl postaven tzv. čelní výklopník. Na roštech, přesahující délku jednoho vozu, bylo možno provádět jak obvyklé vyprazdňování samovýsypných vozů postranními klapkami, tak i vyklápění vysokostěnných vozů pomocí vrátku a uvolněné čelní desky. V sousedství byla postavena kolejová váha, umožňují kontrolní vážení. Později byla zdokonalena, nová dynamická váha Schenck umožnila přesnější vážení při pomalém průjezdu. Napravo od tohoto hlavního kolejiště vybíhaly dvě koleje, končící ve strojovně EHO a v obvodu transformovny. Nalevo pak odbočovala spádem 30 promile příjezdová kolej k dvoukolejné remíze, která ale dále pokračovala podél hlavního kolejiště, ale přibližně o 5 metrů níže, souběžně ke konci vlečky. Přes bránu vedla až do objektu sousedních Družstevních a vinných sklepů – DVS Hodonín. Při rekonstrukci v polovině 90. let z ní byla zřízena další odbočná kolej, určená pro vyprazdňování nádržkových vozů s rozemletým vápencem.

Zabezpečovací zařízení nebylo na vlečce zřízeno žádné, jízdy souprav ze stanice se prováděly formou posunu po domluvě výpravčího a vlečkového dispečera. Místně stavěné výměny byly opatřeny příslušnými návěstidly. Vjezd do stanice byl kryt seřazovacím návěstidlem, další bylo před odbočnými výměnami na vlečku Tatra. Obě ovládal signalista St. 3.

Po rekonstrukci staničního zabezpečovacího zařízení v Hodoníně v roce 2000 přibylo nové seřaďovací návěstidlo i pro směr do EHO. Po předání dálkového ovládání celé koridorové trati z Centrálního dispečerského pracoviště (CDP) v Přerově na jaře 2007 staví návěstidla z EHO do stanice vlečkový dispečer po udělení souhlasu z CDP.

Doprava

Doprava na vlečkovém nádraží byla organizována plně vlastními náležitostmi, tzn. dispečerem, vedoucím posunu, posunovačem a strojvedoucím, popřípadě dalšími zaměstnanci, zaškolenými na vyprazdňování vozů. Obvykle patřili do skupiny zauhlování. Lokomotivy byly vlastní, vozy pak státních drah, volného oběhu. Přístavbu na vlečku prováděly v pravidelných časech ČSD – ať už šlo o vlaky ucelené, nebo jednotlivé vozové zásilky. V parní trakci tak přijížděly lokomotivy řad 433.0, 434.2, 524.1 a hlavně 556.0. Motorovou trakci zastupovaly především řady T 478.2, T 679.1, T 669.0 a T 466.0, v rámci staničního posunu navíc ještě T 444.1 a T 458.1. Jako perličku lze uvést i olomoucké „pomeranče“ řady T 678.0, které se jako dispečerské stroje v 60. letech podílely i na vozbě uhelných vlaků z ostatních revírů pro EHO. Od roku 1997 je posun plně v režii řady 742 (T 466.2), kterou od prosince roku 2006 doplňuje řada 731 (T 457.1). Obě řady nyní slouží u společnosti ČD Cargo, a. s.

Zásadní změnou v organizaci dopravy znamenalo předání celé obsluhy a údržby vlečky společnosti OKD, Doprava, a. s. k 1. lednu 1996. Tehdy skončila společnost ČEZ, a. s. s provozem vlečky a své lokomotivy odstavila. Kromě vlastní vlečky začal nový dopravce zajišťovat dovoz ucelených vlaků z Dolu Mír v Mikulčicích – a v rámci těchto jízd také příslušnou obsluhu na důlní vlečce. Jízdy po kolejích Českých drah umožňoval nový drážní zákon, umožňující přístup dalších dopravců na síť ČD.

Vozidla

Původní vozidlový park v EHO tvořily převážně parní lokomotivy, odprodávané jako nepotřebné od ČSD. Ani tomuto místu se však nevyhla motorizace, kterou představovaly lokomotivy řad T 458.1 a T 334.0 (639, 851, 900) a nakonec T 448.0950.

Lokomotivu T 448.0950 (úředně již 740.450) převzala jako jedinou provozuschopnou OKD, Doprava, a. s. Zbývající „rosničky“ T 334.0639 (710.639) a T 334.0900 (710.400) se jako majetek ČEZ, a. s., odprodaly dílnám ŽOS Nymburk – kam byly v květnu 1996 odvezeny.

Nový dopravce OKDD si na konci prosince 1995 dovezl vlastní vozy řady Falls a především lokomotivy T 448.0681 (740.681), T 448.0736 (740.736) a záložní T 458.1219 (721.219). Dne 2. 1. 1996 byl s lokomotivou T 448.0736 vypraven první vyrovnávkový vlak Vn 59410 z Hodonína do Lužic, čítající celkem 30 vozů řady Falls (Wap) a po první přístavbě na Důl Mír odjela lokomotiva strojně zpět. Po ustálení situace se začaly obě lokomotivy řady T 448.0 (740) střídat po týdnu v traťové službě a na posunu. V případě pravidelné údržby nebo neplánovaných oprav sloužila na posunu záložní T 458.1219. V roce 1996 obdržely všechny lokomotivy Průkazy způsobilosti podle nového drážního zákona a s nimi i nové označení. Během léta toho roku byly přečíslovány i fyzicky.

V červenci 1997 nastává první významná změna ve skladbě parku – do sítě OKR se vrací 721.219, kterou již mnoho služby nečeká a je odprodána. Naopak z výlukových pracovních vlaků na budoucím I. tranzitním koridoru u Svitav přijíždí 740.887. Než byla zapřažena na uhelné vlaky, prodělala v srpnu 1997 v elektrárenském depu nátěrovou obnovu, když jí byl kompletně restaurován celomodrý nátěr s čelními žlutými ozdobnými pruhy. Následně se zařadila do pravidelné služby. V létě 1997 byla společností OKDD převzata také vlečka hodonínského cukrovaru, kteý byl v likvidaci. Po čtyřech letech byla jeho vlečka – fyzicky i administrativně uvedena do provozu. Účelem byl nejen odvoz cukrovarských produktů, ale i využití volných ploch pro deponaci souprav stavebních vlaků, těžké mechanizace i kolejových polí při nastávající výstavbě II. koridoru. Současně byly odkoupeny obě cukrovarské lokomotivy – 702.594 (T 211.0594) a 710.415 (T 334.0915). Velmi zachovalá „rosnička“ byla po nabití baterií bezproblémově uvedena do provozu a posléze převezena na vlečku EHO. Menší stroj 702.594 se podařilo opravou mechanické převodovky později též zprovoznit, dočasně obsluhovala svoji vlečku a po jejím zrušení a vytrhání kolejí přešla rovněž do EHO.

V srpnu 1998 převzala OKDD také obsluhu vlečky FOSFA v Břeclavi-Poštorné a jako první lokomotiva sem přešla 740.681. Protože svým výkonem byla na tamní poměry zbytečná, byla vyměněna za stroj 720.502 a doplnila jej 710.415. Později už neprobíhaly zásadnější změny, pouze se měnil vzhled lokomotiv, které postupně obdržely inovovaný firemní žlutý nátěr s modrým pruhem.

Na vlečce se objevily i nejmodernější stroje řady 753.7 OKDD, které na podzim 2007 navážely uhlí, operativně předisponované ze skládky Energetického centra Kladno (ECK).

Leoš Tomančák